안녕하세요~여러분!^^ 늦가을도 마지막으로 가는것 같네요~~
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1983년 5월, 현대자동차가 포니에 이어 두 번째 독자 모델을 세상에 선보였습니다. 이름은 라틴어로 '으뜸가는 별'을 뜻하는 '스텔라'. 총 270억 원이라는 거금을 투자하고 5년이라는 긴 개발 기간을 거쳐 탄생한 이 차는 대우 로얄이 장악하던 중형차 시장에 도전장을 내밀었습니다. 세계적 디자이너 조르제토 쥬지아로의 쐐기형 스타일, 후륜구동 방식의 스포티한 주행감, 그리고 무엇보다 680만 원이라는 파격적인 가격으로 출시 3개월 만에 1만 대를 돌파하는 폭발적 인기를 얻었습니다. 비록 초기 품질 문제와 대우 로얄과의 격전이 있었지만, 스텔라는 현대차가 중형차 시장의 강자로 자리잡는 발판이 되었습니다.
🏢 현대자동차 - 독자 모델 개발의 야심
1967년 설립된 현대자동차는 1975년 포니로 국산차 독자 개발의 역사를 시작했습니다. 포니의 성공으로 소형차 시장 정상에 오른 현대는 다음 목표를 중형차 시장으로 잡았습니다. 당시 중형차 시장은 대우 로얄 시리즈가 사실상 독점하고 있었고, 현대는 포드 코티나를 조립 생산하며 명맥만 유지하던 상황이었습니다. 포드와의 기술 제휴 계약이 연장 불가능해지자, 현대는 1979년부터 본격적인 중형차 독자 개발에 착수했습니다. 목표는 명확했습니다. 로얄 시리즈를 넘어서는 가성비와 성능, 그리고 무엇보다 현대차만의 정체성을 담은 중형차를 만드는 것이었죠.
출시 90일 만에 1만 대 돌파! 광화문 전시장은 인산인해
1983년 6월 출시된 스텔라는 계약 90일 만에 판매 1만 대를 돌파하는 놀라운 기록을 세웠습니다. 광화문 현대자동차 전시장은 스텔라를 보러 온 사람들로 발 디딜 틈이 없었고, 출고가 지연되어 뉴스에 나올 정도였습니다! 심지어 캐나다 수출에서는 수입차 중 월간 판매율 1위를 차지했으며, 연간 3만 대 생산에 7천 대를 유럽에 수출하는 쾌거를 달성했습니다!
🎨 쥬지아로의 쐐기형 디자인 - 날렵함과 육중함의 조화
스텔라의 디자인은 포니를 디자인했던 세계적 거장 조르제토 쥬지아로가 다시 한 번 맡았습니다. 그가 제시한 것은 1980년대 트렌드였던 '쐐기형(Wedge) 스타일'이었습니다. 날렵하게 경사진 후드 라인에서 시작해 높은 트렁크로 이어지는 실루엣은 공기저항을 줄이면서도 당당한 존재감을 뿜어냈습니다. 직선을 강조한 분위기와 쥬지아로 특유의 미니멀리즘 디자인 철학이 조화를 이뤘죠.
전장 4,500mm, 전폭 1,680mm의 체구는 당시 중형차로서 적절한 크기였으며, 실내 공간도 길이 1,880mm, 넓이 1,436mm, 높이 1,105mm로 포니의 좁은 공간에 불만을 가진 고객들을 만족시켰습니다. 특히 최고급 사양인 '프리마' 모델은 차체 색상 라디에이터 그릴 대신 무광 검정에 은색 테두리 그릴을 적용했고, 쥬지아로 디자인의 독특한 십자 패턴 휠 커버가 장착되어 고급스러움을 더했습니다. 이 디자인은 해외에서는 쥬지아로 브랜드의 알루미늄 휠로도 판매되어 화제를 모았습니다.
⚙️ 포드 기반에 미쓰비시 심장 - 기술의 융합
스텔라는 포드 코티나 마크 V의 서브 프레임 모노코크 후륜구동 플랫폼을 기반으로 했지만, 차체는 현대차가 독자 설계한 일체성형식으로 제작했습니다. 엔진은 새로운 제휴사였던 미쓰비시의 것을 사용했습니다. 초기 모델에는 1.4L와 1.6L OHC 엔진이 탑재되었으나, 무거운 차체에 비해 출력이 부족하다는 소비자 불만이 끊이지 않았습니다. 특히 1.4L 모델은 힘이 너무 약해 'X텔라'라는 불명예스러운 별명까지 얻었죠.
이에 현대는 1985년 2월 과감한 결단을 내렸습니다. 엔진을 1.5L 새턴 직렬 4기통 OHC로 통일하고 5단 수동변속기를 탑재한 신형 모델을 출시한 것입니다. 배기량 1,499cc의 이 엔진은 미쓰비시 4G31 새턴을 현대가 라이선스 생산한 것으로, 롱 스트로크 설계와 반구형 헤미 헤드를 적용해 열손실을 줄이고 밸브 크기를 키워 효율을 높였습니다. 실린더 헤드는 알루미늄, 엔진 블록은 주철로 제작되었으며, 5 베어링 크랭크축과 체인 방식 캠샤프트 구동을 적용했습니다. 변속기는 4단 수동이 기본이었으나 국산차 최초로 5단 수동이 옵션으로 추가되면서 당시로서는 큰 자랑거리가 되었습니다.
🌟 혁신의 연속 - 스텔라가 처음 시도한 것들
스텔라는 한국 자동차 역사에서 '최초'라는 수식어를 많이 가진 차량입니다. 전후면 유리를 차체에 직접 접착하는 실리콘 접착식 방식을 국산차 최초로 적용했습니다. 기존의 고무 몰딩 조립식에 비해 누수 방지와 공기역학적 이점이 있었죠. 도어트림과 천장도 일체성형식으로 제작되어 고급스러운 마감을 구현했으며, 에어컨을 대시보드에 내장하는 방식도 스텔라가 처음이었습니다.
편의사양 역시 파격적이었습니다. 고급형 프리마 트림에는 3-Way 스피커와 AM/FM 카세트 라디오, 185/70SR13 평판 타이어, 고급직물 천장이 기본 탑재되었습니다. 타코미터(RPM 계기판)가 장착된 것도 스텔라가 국산차 중 처음이었으며, 파워 윈도우도 옵션으로 제공되었습니다. 흥미롭게도 초기 모델의 파워 윈도우 버튼은 센터 콘솔의 기어 레버 좌우에 배치되어 운전자가 오른쪽 창문을 내리려면 팔을 기어 레버 너머로 뻗어야 하는 독특한 레이아웃이었습니다.
스텔라 CXL - 수출 품질의 국내 판매
1984년부터 유럽 수출을 시작한 현대는 캐나다 수출용 모델을 국내에 스텔라 CXL (Canada Export Limited)이라는 이름으로 판매했습니다. 5 마일(5MPH) 범퍼, 광량이 높은 헤드램프, 고급 모켓 시트, 완전투과 조명식 계기판, 파워 안테나, 5단 수동변속기 등을 갖춘 이 모델은 '수출 모델과 동일한 품질'을 강조하는 광고로 큰 호응을 얻었습니다.
하지만 이 마케팅 전략은 아이러니하게도 '수출용 차가 내수용보다 품질이 좋다'는 인식을 소비자들에게 심어주는 계기가 되었고, 이는 오늘날까지도 이어지는 논란의 씨앗이 되었습니다.
🥊 대우 로얄과의 숙명적 대결
스텔라가 넘어야 할 산은 명확했습니다. 바로 대우 로얄 시리즈였죠. 당시 로얄은 1979년부터 고급차로서의 명성이 확고했고, 중형차 시장을 사실상 독점하고 있었습니다. 스텔라는 경쟁 모델로 겁도 없이 로얄 살롱을 지목했지만, 현실은 녹록지 않았습니다. 스펙상으로는 로얄 프린스와 큰 차이가 없었지만, 로얄은 고급차라는 이미지가 분명했던 반면 스텔라는 프레스토, 포니에서 이어지는 대중차 이미지를 벗어나기 어려웠습니다.
사실 세그먼트로 따지면 스텔라는 D 세그먼트(현재의 쏘나타급), 로얄 시리즈는 E 세그먼트(현재의 그랜저급)로 애초에 동급이 아니었습니다. 로얄의 플랫폼은 준대형인 오펠 제나토어까지 커버하는 크기였고, 경쟁 차종은 포드 코티나가 아니라 한 급 위의 포드 그라나다였던 것입니다. 게다가 초기 스텔라는 전기 계통 문제로 화재가 발생하는 사고가 몇 건 있었고, 서스펜션의 국산화 부품 문제, 후축 횡 방향 지지력 부족으로 차체 후미가 좌우로 흔들리는 등 품질 문제가 겹치면서 로얄에 상당히 밀렸습니다.
하지만 1985년 엔진 통일과 품질 개선 이후 상황은 달라졌습니다. 저렴한 가격과 넓은 실내 공간, 개선된 품질로 판매량이 급증했고, 1986년에는 마침내 대우 로얄의 추격을 완전히 물리치고 중형차 시장 점유율 80%를 달성하는 놀라운 쾌거를 이뤄냈습니다. 소형차와 중형차 시장 점유율이 한 달 만에 8대2에서 7대3으로 바뀔 정도였습니다. 스텔라의 승리였습니다.
👶 스텔라에서 탄생한 쏘나타 - 형제의 탄생
1985년 11월, 스텔라를 기반으로 한 고급 차종이 등장합니다. 바로 1세대 쏘나타(Y1)입니다. 1.8L와 2.0L 시리우스 엔진을 탑재하고 편의장비를 대폭 보강한 이 차는 스텔라 프리마의 고급형 버전이나 다름없었습니다. 외관 디자인까지 스텔라와 동일했기에 대부분의 사람들은 쏘나타를 "스텔라의 상위 트림"으로 인식했습니다. 실제로 Y1이라는 코드명 자체가 스텔라의 것이었죠.
하지만 쏘나타는 로얄 살롱과의 가격 경쟁에서 고전했습니다. 당시 로얄 살롱 2.0 자동변속기 사양이 1,278만 원인데 쏘나타 2.0 자동변속기는 1,298만 원으로 차체는 더 작으면서 가격은 더 비쌌으니까요. 그럼에도 판매량은 하루 평균 27대로 로얄 살롱의 32대와 큰 차이가 나지 않았습니다. 대부분이 스텔라로 인식되었지만, 실제로는 쏘나타도 제법 많이 팔렸던 것이죠. 이후 1988년 전륜구동 방식의 2세대 쏘나타가 출시되면서 스텔라는 하위 차종으로 밀려나게 됩니다.
🏁 13년의 대장정 - 택시로 이어진 명맥
1990년 6월, 스텔라는 마지막 카드를 꺼냅니다. 2세대 쏘나타에 장착된 컴퓨터 제어 포트 분사(EGI) 방식의 1.8L MPI 엔진을 탑재한 것입니다. 하지만 출시된 지 7년이 지난 모델이라 큰 인기를 얻지 못했고, 같은 해 10월 준중형차 엘란트라가 시판되면서 스텔라의 입지는 더욱 좁아졌습니다. 자가용 스텔라는 1992년 단종되었지만, 놀랍게도 영업용 택시로는 꾸준한 수요가 이어졌습니다.
1983년 8월부터 출시된 LPG 택시 모델은 1986 아시안게임과 1988 올림픽 수요를 위해 중형 택시 시대를 열었고, 1997년 1월까지 무려 13년 동안 생산되었습니다. 이는 대한민국 단일 모델 승용차로는 가장 오랜 생산 기간이라는 기록을 세웠습니다. 스텔라가 단종된 후 2008년 제네시스가 출시될 때까지 한동안 현대자동차에는 후륜구동 승용차가 없었습니다. 그런 의미에서 제네시스 G70은 스텔라의 방계 후손 격으로 볼 수 있습니다.
현대 스텔라 핵심 스펙
- 생산 기간: 1983년 5월 ~ 1997년 1월 (약 13년, 국산차 최장)
- 개발 비용: 총 270억 원 투자 (개발비 20억 원)
- 차체: 전장 4,500mm / 전폭 1,680mm / 전고 1,395mm
- 실내: 길이 1,880mm / 넓이 1,436mm / 높이 1,105mm
- 엔진: 초기 1.4L/1.6L → 1985년 1.5L 통일 → 후기 1.8L/2.0L
- 구동방식: 후륜구동 (RR) / 4단/5단 수동 또는 4단 자동
- 출시가: 680만 원 (코티나 대비 50만 원 저렴)
- 특징: 쥬지아로 디자인, 국산차 최초 다수 적용
🎬 대중문화 속 스텔라 - 추억의 아이콘
스텔라는 1980~90년대 시대상을 재현하는 영화와 드라마에 자주 등장했습니다. 개그맨 박명수의 아버지도 베이지색 스텔라를 소유했을 정도로 당시 중산층의 상징이었죠. 1988 서울 올림픽 공식 자동차로 지정된 '스텔라 88' 모델은 올림픽 기념 에디션으로 출시되어 큰 인기를 끌었습니다. 경찰차로도 많이 사용되었는데, 특히 1984~1986년에는 간이 금형 기술을 활용해 약 400대의 스테이션 왜건형을 생산해 안기부와 경찰에 납품했습니다.
스텔라 왜건은 적재공간이 넓어 구급상자나 유압절단기 같은 장비를 싣고 다녔는데, 이는 119구조대가 정식 발족하기 전 경찰이 인명구조 업무를 담당하던 시절의 이야기입니다. 1987년 MBC에서는 스텔라 왜건 경찰차 내부에 구급상자와 유압절단기, 들것 등을 적재한 모습이 방영되기도 했습니다. 비록 SUV는 아니었지만, 당시 현대에 SUV가 없던 시절 이런 역할을 충실히 수행한 것이죠.
이 글의 정보는 다음 출처를 참고하여 작성되었습니다: 위키백과 현대 스텔라, 나무위키 현대 스텔라, 카이즈유 자동차 정보, 현대자동차 공식 홈페이지, 글로벌오토뉴스, 모터그래프 등 신뢰할 수 있는 자료를 바탕으로 작성되었습니다. 모든 제원과 역사적 사실은 공식 자료를 통해 검증되었습니다.
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1983년부터 1997년까지 14년간 생산된 스텔라는 현대자동차가 중형차 시장의 강자로 자리잡는 결정적 계기가 되었습니다. 초기 품질 문제와 대우 로얄과의 치열한 경쟁, 1.4L 엔진의 부족한 힘 등 많은 시련이 있었지만, 쥬지아로의 세련된 디자인과 지속적인 개선, 무엇보다 합리적인 가격으로 소비자들의 마음을 사로잡았습니다. 스텔라가 없었다면 지금의 쏘나타도, 그랜저도 없었을 것입니다. 포니에 이어 두 번째 독자 모델로서 중형차 시대를 연 개척자, 그것이 바로 으뜸가는 별 스텔라의 진정한 의미입니다.
바쁜 시간 내서 제 글을 읽어주신 모든 분들께 진심으로 감사드려요. 한국 클래식카 시리즈는 이것으로 마무리하고, 다음부터는 광활한 북미 대륙의 전설적인 머슬카와 슈퍼카들을 만나러 떠납니다. 기대해주세요!^^